產業端的電動汽車產品已得到極大豐富極大發展，市場也基本激活，但整個行業仍未進入可脫離政策外力就能自行推進的成熟階段。
電動汽車使用體驗好壞，除了與產品性能有關外，很大程度上取決于如何解決補能問題。經過十多年發展，電動汽車電池問題已解決的很不錯，三元電池也好，鐵鋰電池也罷，已有逐漸向理論能量極限靠攏的趨勢。但從現實情況看，電動汽車補能，仍處于就局部問題解決局部問題的狀態，致使技術上基本已無障礙的補能問題，遲遲打不開與電動汽車高速發展相適應的局面。
【資料圖】
充電設計邏輯 合理方便且成本低
目前，電動汽車補能方式主要有三種，即常規充電、換電、超充。理論上說，除超充外，常規充電和換電，技術都已相當成熟，大規模投入商用不存在技術問題。
充電是一項系統工程，單純的快充、慢充，都不能很好解決電動汽車充電問題。理想的常態是，慢充為主，快充為輔，慢充是常態，快充做應急，慢充滿充，快充淺充。根據早期計算模型，快充、慢充端口的比例，在電動汽車發展初期以3∶7甚至4∶6的比例布設比較現實，中期在2∶8左右更好，最終在1∶9甚至更懸殊的比例，才能普遍滿足電動汽車以充電方式補能。
反過來說，如果充電設施總量不斷增加，但快充、慢充端口的比例長時間拉不開，從某種角度看，則意味著電動汽車充電系統遲遲未成熟。
一言以蔽之，“充電不是充電的問題”！筆者基于合理邏輯，歸納出有關電動汽車充電系統的一些關鍵屬性和主要特征。
從充電底層邏輯看，無論是慢充還是快充，底層邏輯都是確定的。從運營屬性看，慢充系統不具運營屬性，快充系統運營屬性也較弱。從資產屬性看，慢充系統具有私人資產屬性，快充系統應該是一項公建設施。也就是說，慢充問題是一個非基礎設施問題，而快充問題是一個典型基礎設施問題。從充電場景看，慢充應該完全自助，而快充一定要由快充站提供服務。
從收費角度看，可概括表述為“用免費養收費，用慢充養快充”。具體講，二者除均需收取電費外，慢充服務費應該歸零，而快充不但應收取服務費，而且收費水平應高于當下。
從位置設置看，慢充系統應設置在用戶居住地，快充系統則應像加油站一樣在社會上分散設置。
從設置形式看，慢充系統應該以“樁”為單位進行設置，而快充系統必須以“站”為單位進行設置。
從布設者角度看，布設慢充系統以純市場化運營的公司為好，布設快充系統通過具有政府背景的電力公司實施更有優勢。
從適應性看，慢充系統適用于非運營類型的電動汽車，特別是私家車；快充系統對運營類型電動汽車的作用和意義略大。
還有不少人關心的燃油汽車占位問題，該怎么看？原則上說，電動汽車既不低燃油汽車一等，也不高燃油汽車一等，從公共資源公平使用角度講，在公共停車位設置充電設施，特別是慢充系統，本該合乎情理。但在很多城市，停車資源緊張是普遍存在的長期問題，電動汽車專用停車位空著，卻不讓燃油汽車停放，顯然也是浪費公共資源，難免滋生矛盾。之所以出現所謂燃油汽車占位問題，核心原因還是因為電動汽車充電問題沒解決好，與公共停車位充電的邏輯存在悖論。
此外，關于充電與主機廠的關系。充電是充電，造車是造車，在業務類型和市場時空上，充電與造車沒有強關聯性。市場專業細分是主流趨勢，主機廠的責任是造好車，充電是另一門生意，主機廠很難去做，非要做，造車業務可能也會受到拖累。當然，主機廠也可成立一家面向社會的充電公司，但這就不是主機廠做充電生意了，本質上還是充電公司做充電生意。
解決電動汽車充電問題，新建小區不是難點，老舊小區才是“主戰場”，只有老舊小區的充電問題得到解決，才意味著電動汽車充電問題最終得到解決。
厘清換電思路 發現制約發展的“死結”
早有研究給出結論——“換電”是解決電動汽車補能問題的一種不錯的思路，不過，用錯場景，也難發揮作用。
單純從技術角度看，采用換電方式為電動汽車補能，確實是一種有效手段。然而，換電是一項極為復雜的事情，不經過嚴謹系統地研究分析，很難發現影響換電效果全面發揮作用有“死結”。
電動汽車換電，既是一個技術問題，也是一個系統問題，還是一個社會問題。從場景分類看，最能發揮換電優勢的第一場景應該是城配電動物流車輛，第二場景或許才是電動出租汽車。私家車很難進入換電主要應用場景。
一些“死結”約束著電動汽車換電的適應性。有研究表明，電動汽車換電存在“四個空間約束”，即換電站的本體空間約束、社會空間約束、電力空間約束、技術一致性空間約束。
從中長期看，電力空間約束、技術一致性空間約束，可以看做“軟約束”。而本體空間約束、社會空間約束，眼下已成為制約電動汽車發展的“強約束”，隨著時間推移，這兩個“強約束”可能會越來越強。
有關電動汽車換電的問題，從以下幾個角度審視，可以理解更深入。
相對充電，換電成本相對更高。電動出租汽車換電，就面臨這樣的問題。如果是單班運營，司機晚上在家充電，第二天就夠用了（北方冬季有點難），最多白天利用休息時間再快充一會兒。如果是雙班運營，看似方便的換電，實際上卻給交接班帶來一些不便并可能增加成本，主要是前后兩班的費用，沒辦法核算清楚。
關于電池的二次利用，理念確實不錯，但問題是在現實中存在太多“近乎不可能”。所謂電池二次利用，主要指向是儲能，但從電動汽車上淘汰下來的電池，與儲能要求的電池存在相當程度差異。比如，儲能需要高循環次數、長壽命的電池，但從電動汽車上淘汰下來的電池，大多剩余循環次數有限、壽命折減嚴重；另外，將從電動汽車上淘汰下來的電池拆包分解再利用，技術要求較復雜，成本也太高；而不拆包分解，將淘汰下來的電池整體集成用于儲能，一致性和安全性是更難解決的問題。
“換電+電池銀行”是一個被反復提及的概念。銀行是一個基于超級信用，依托極為有限的資本，采用高財務杠桿模式，憑借向不特定對象或同行同業聚集貨幣資產，通過對所聚集貨幣資產的運營，產生盈利的實體。而所謂的電池銀行，是一個信用嚴重不確定，資本消耗型，杠桿極度受限，通過自持電池資產運營，追求盈利的實體。銀行與電池銀行無論是本質上，還是表象上都天差地別，所謂電池銀行沒有半點銀行的屬性，完全是一個噱頭。
從所謂電池銀行的運營邏輯看，其本質應該是租賃。為減輕資本消耗，為降低財務杠桿、改進財務特征，最終為盡快擴大規模，將所謂電池銀行自持的電池資產證券化，通過讓渡電池資產未來產生的現金收益，將電池資產轉移出去，從自持變為他持，原則上說并沒什么不合理。
但問題是，所謂電池銀行，是一個建立在換電站基礎上的概念，更準確地說，是一個建立在換電站電池資產未來現金收益基礎上的概念。然而，換電站普遍盈利問題至今難以解決，電池未來現金收益難有保證，再加上資產證券化本身存在高風險，且一定會進一步增加成本，如果作為底層資產的電池現金收益沒有保證，這樣的資產證券化產品，誰來評級，誰來買單？換句話說，用高風險的電池資產，依托于不確定的現金收益，進行資產證券化設計，合理嗎，能持續嗎？
重塑發展邏輯 讓長續航“遷就”短出行
理論上說，電動汽車在短出行與長續航的“綜合合理性”上難以同時兼顧。
電動汽車發展早期，出于打造全新門類產品的需要，再加上補能設施確實跟不上，將電池續航里程越做越長，讓短出行“遷就”長續航，讓日常使用“遷就”偶爾使用，確有其道理和合理性。
隨著對電動汽車這個“新物種”認知的加深，更重要的是隨著補能設施完善，電動汽車發展進入中期之后，應該從早期的強技術驅動邏輯向強商業驅動邏輯回歸。屆時，續航里程相對較短的電動汽車或將成為主流，即電動汽車“主戰場”產品應該以短出行、相對短航駛里程的車型為主。這就是所謂的，“下半場”完善的補能設施對電動汽車產品的正反饋。
本質上說，電動汽車發展長續航有違其基本理論和邏輯。一是續航里程越長，電動汽車對補能的要求就越高，補能問題就越難解決，即使補能問題在技術上可解決，經濟上也未必劃算。二是一邊想盡一切辦法將電動汽車輕量化，一邊又把電池做的越來越大。電動汽車大規模發展，本質上講既是一個環境問題，也是一個能源問題，續航里程越長的電動汽車，電池就越大，電池越大電動汽車就越重，既不符合輕量化要求，也會有悖能源問題初衷。三是電動汽車本就不具備長續航特性，硬要對標燃油汽車搞長續航，結果只能將行業引入死胡同。四是電動汽車長續航就是一個“回旋鏢”，發力越猛，反噬行業越嚴重。五是一邊在追求和強調補能必須方便，一邊又把續航里程越做越長，在補能方便的情況下續航里程還需要那么長嗎？六是明明知道在高倍率充電的情況下對電池有害，但又不遺余力地發展高倍率充電，當然，高倍率充電不是技術上不能解決的問題，但代價是什么，大規模普及經濟嗎？諸如此類，不勝枚舉。悖論如此之多，會不會影響電動汽車行業發展，值得整個行業思考。
當然，短出行與長續航都有客觀需求，盡管長續航使用頻率較低，哪怕一年僅一次，也仍是必須面對的問題。解決這一低頻使用需求的辦法是，將電動汽車發展早期的產品邏輯進行“調換”，讓長續航“遷就”短出行，讓偶爾使用“遷就”日常使用。在補能設施基本完善的情況下，這樣的“遷就”并非不可能，起碼會比早期完全相反的“遷就”邏輯合理。
由上述分析可見，電動汽車這個“新物種”的主流產品，步入相對短續航、輕量化，以強日常出行使用為主，同時還能“遷就”偶爾的長續航，前提條件只能是在補能設施得到完善的情況下才能實現。換句話說，如果補能設施不完善、不合理，電動汽車產品極大概率只能走向不經濟，特別是與傳統燃油車相比“綜合合理性”很難有優勢，甚至會將電動汽車發展引到錯誤方向。
發展成熟的標志 二手電動汽車交易成為常態
電動汽車發展終有成熟的一天，但顯而易見不是眼下。其發展成熟的標志是什么？
從與傳統燃油汽車的關系看，應該是大幅度替代了燃油汽車（不是完全取代）。從購買情況看，應該是電動汽車置換傳統燃油汽車的情況普遍出現，至少是這個趨勢已出現，而不僅僅是體現在增量上。換句話說，再大的電動汽車增量，也不意味著電動汽車發展已經成熟。從二手車情況看，應該是二手電動汽車交易成為常態。
當前，電動汽車發展尚處早期階段，增量仍是主要部分，存量置換有限，甚至連存量置換這方面的數據都難找到。
那么，如何才能調動電動汽車存量置換市場？由于電動汽車在短出行與長續航“綜合合理性”上難以與傳統燃油汽車相比，所以在平衡用戶對這一“缺陷”的感受上，就需要付以用戶“抓手”。從經濟性或說從成本驅動角度看，全生命周期使用費用低于甚至是較大幅度低于傳統燃油車，才更合理才更有效。
如何確保電動汽車全生命周期使用費用低于傳統燃油車？如前所作分析，唯有充分發揮好電動汽車的長板優勢，即解決好補能問題。其核心，還在于構建與電動汽車相適應的全新應用模式！
技術、產品、商業，是三個維度不同的問題。只有做到技術、產品、商業“三統一”，才意味著將一門生意做活，并可持續。電動汽車換電技術、產品都不錯，只是需要找準與其相適應的商業應用場景，如此，才能徹底打通整個電動汽車的良性發展循環。
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