聚焦“四個建造”目標 守正創新敢做善成——賀州至巴馬高速公路（象州至來賓段）培森柳江特大橋建設紀實

6月30日，廣西賀州至巴馬高速公路（象州至來賓段）全線通車，將金秀縣城與來賓市區之間的車程縮短40分鐘，極大提升了區域路網通行能力，對促進地方經濟發展具有重要意義。

一江碧水，川流不息。在象州縣柳江之上，賀州至巴馬高速公路（象州至來賓段）培森柳江特大橋如巨龍臥波，百米高空上92根主橋斜拉索仿佛彩練橫空、自由舒展，在清晨的云霧間若隱若現、美麗雄奇。

廣西路建工程集團有限公司（簡稱廣西路建集團）承建的培森柳江特大橋是廣西賀州至巴馬高速公路（象州至來賓段）控制性工程，位于來賓市，橫跨柳江，長約2580米，主跨280米，采用雙塔單索面預應力混凝土部分斜拉橋，是同類型橋梁跨徑世界之最。

(相關資料圖)

自大橋開工以來，廣西路建集團就確立并聚焦“品質建造、快速建造、綠色建造、智能建造”四個建造目標，圍繞交通運輸部重點科研項目《特大跨徑寬幅部分斜拉橋綠色快速建造關鍵技術研究》，開展“基于BIM的主箱梁快速建造技術研究”等十項關鍵技術研究，有力破解了工程建設的痛點、難點、堵點，形成學術論文10篇，獲得專利授權18項、軟件著作權2項、國家級QC成果2項、自治區級工法3項，實現了“高品質綠色快速建造”的既定目標，以行動展現了廣西路建集團“守正創新、敢做善成”的精神風貌。

品質建造內實外美

廣西路建集團以工藝創品質，積極探索部分斜拉橋高品質建造關鍵技術，用心打造讓社會滿意的品質工程。

培森柳江特大橋樁基位于大層厚卵漂石覆蓋層且巖溶高度發育，溶洞之間相互重疊、串聯，單個溶洞的胸腔最大達25米，巖溶復雜情況為國內橋梁施工史所罕見。前期樁基施工中，采用傳統的沖擊鉆、旋挖鉆設備及工藝均無法保證順利成孔，廣西路建集團通過調研各鉆孔灌注樁施工工藝技術，并對其工藝原理、技術特點、適用范圍和施工成效進行分析總結，研究提出基于三維地質模型精準預報地下巖溶的樁基全套管全回轉施工方法，成功解決厚覆卵漂石層強發育巖溶區鉆孔灌注樁施工技術難題，為此類復雜地質樁基施工提供經驗借鑒。經專業機構檢測，培森柳江特大橋主墩全部樁基均為一類樁。

為解決連續剛構橋常見的腹板裂縫通病，廣西路建集團多次開展技術攻關。培森柳江特大橋主箱梁結構龐大，箱梁截面內部輪廓復雜，箱梁水化熱、太陽輻射溫度應力對結構裂縫有重大影響。為了提高大橋施工質量，廣西路建集團與高校等單位進行產學研合作，將科研搬到現場，在大橋邊澆筑實體模型進行試驗，研究箱梁截面在水化熱期間最大溫度梯度出現部位，對溫度應力致裂風險開展評估，提出對策。同時，建設團隊主動探索從根源上解決主箱梁建造質量問題的辦法，通過改進箱梁施工工藝，開發運用鋼筋空中裝配式定位技術，使主梁鋼筋間距及保護層合格率達到工廠制作同水平；加強澆筑及養護，實現全過程質量精細化管控，有效解決了以往寬幅箱梁常見的腹板開裂問題。560米長、29米寬的全高空施工的主箱梁無一處裂縫，大橋達到內實外美的效果。

斜拉索是索塔與主箱梁連接的紐帶，作為全橋“生命線”，其安裝質量直接影響橋梁的安全、質量和整體美觀效果，安裝的技術難度和施工協調要求非常高。按照以往的部分斜拉橋施工經驗，需通過二次調索才能達到內力及線形控制目標。在培森柳江特大橋斜拉索安裝過程中，廣西路建集團通過BIM技術優化安裝工藝，應用一次張拉優化分析方法、索導管角度修正及精確定位控制技術，準確定位各分絲管索鞍坐標，在主墩索塔上“穿針引線”，實現了全橋184個索導管和斜拉索完全對中，居中定位誤差均在2毫米以內，確保斜拉索索力完全傳遞到主梁，最終控制全橋斜拉索索力誤差在2%以內。在大橋施工過程中，建設團隊還對大橋結構內力和變形狀態實時監控，調整和優化主梁每節段立模標高，使主橋147個超寬幅現澆節段成橋線形誤差均控制在10毫米以內，最終實現毫米級的合龍精度。

快速建造安全高效

近幾年，廣西路建集團的橋梁建設規模和能力不斷提升。作為集團公司的技術負責人，張坤球帶領團隊秉承“不搞花里胡哨的創新，只瞄準經濟、高效、安全、環保目標搞研究”，攻破一個又一個難關，創新一項又一項技術。為了解決復雜巖溶地質條件下的樁基施工難題，張坤球多次深入施工工地尋找解決方案，最終決定引進具有適應性強、高效、安全、可靠、成孔精度高、無泥漿污染等優點的廣西交通行業首臺套260型全套管全回轉鉆機，并研究出“大厚度強透水松散覆蓋層+大深度復雜巖溶”地質大直徑大深度樁基全套管全回轉鉆機施工技術，順利解決培森柳江特大橋在巖溶強發育地質樁基施工中常見的塌孔、偏孔、鋼護筒變形等問題，平均每根樁基成孔速度比傳統樁基施工工藝快2天，樁基的整體施工進度比傳統工藝提前了四分之一。

樁基施工難題剛解決，主墩承臺施工的壓力又接踵而至。每年4月至9月是廣西柳江流域的汛期，受上游排泄流量影響，進入汛期后橋址水位最高漲幅達到30米，汛期水流量之大在廣西常規河流中很少見。大橋要按期完成，主墩承臺施工就必須在河床低水位周期內完成。根據承臺尺寸及橋位區水文地質情況，承臺圍堰既要解決卵漂石強透水問題，也要考慮圍堰支撐與承臺施工沖突問題，同時兼顧施工便利和快速，確保柳江進入汛期前完成承臺施工。面對難題，張坤球帶領技術團隊又開展了強透水松散覆蓋層河床的大體積承臺施工技術研究，發明了裝配式外圍穩固的高精度零干擾堰模一體結構，在承臺外圍采用插打鋼管（或型鋼）樁作為圍堰壁板穩固支撐結構的新型快速裝配式堰模一體的圍堰形式，實現降低施工成本，提高施工效率，僅用時30余天即完成培森柳江特大橋象州岸主墩承臺施工，縮短工期近1個月，實現了汛期前完成承臺施工的任務目標。同時，減少了對河床卵石層的開挖，保護河床結構，契合綠色施工理念。

部分斜拉橋是一種介于斜拉橋和連續梁橋之間的過渡橋型。該橋型結構形式新穎、橋型美觀，造價比較合理，在200米級跨徑上具有優越的結構性能和較佳的經濟優勢。但因自身橋型結構特點，有斜拉索的箱梁節段施工空間非常狹窄，各工序交叉作業較多，導致它的建造速度比傳統的箱梁橋慢2倍以上，在工期進度上難以突破。以廣西已建成的同類型橋梁為例，有斜拉索與梁錨固段箱梁節段施工時間一般為每節段20至30天，其他節段為12至15天。如果按這個施工進度，將嚴重影響培森柳江特大橋的施工工期。

為克服箱梁階段澆筑施工慢的問題，建設團隊開展基于BIM的主箱梁快速建造技術研究，創新掛籃模板系統設計和施工方法，研發出標準化、輕型化、模塊化且裝拆方便的模架結構，采用材質輕、可修補、高周轉的鋁模板代替鋼模（鋁模板重量只有鋼模板的三分之一），采用裝配式內模吊架代替傳統鋼管支架法施工，有效節省了材料、降低了成本，并極大地提高了施工效率。培森柳江特大橋箱梁主跨分為36個節段，單塊懸澆梁段施工平均用時14天，最短用時僅12天，單個懸臂澆筑梁段施工周期比同類橋梁快4.2天，主箱梁總施工工期比同類型橋梁縮短了約5個月，刷新了同類型橋梁建造速度。

綠色建造低碳環保

廣西路建集團堅持踐行綠色發展、節約集約、低碳環保的發展理念，積極探索綠色建造技術，打造“綠色之橋”。項目建立健全綠色施工管理體系，制定項目環保管理制度，在綠色施工方面作了詳細規劃、策劃。在施工過程中，嚴格按照綠色工地“五節一環保”的要求，履行綠色施工的理念，全力保護生態環境。

從臨建工作開始，項目就踐行“不破壞就是最大保護”的理念，以最大限度減少生態環境破壞為原則，統籌布設公路施工臨時便道、駐地、拌和站、預制場、棄土場等，做到精打細算，充分利用，減少重復建設。項目智能預制梁廠在建設選址時，建設團隊多方考察，最終決定把梁廠放在項目主線上。建設中，該梁廠摒棄了傳統混凝土固定臺座，創新使用移動鋼臺座，節約了80%地胎數量。與傳統梁場相比較，智能梁廠減少了三分之一以上的占地面積，減少了對臨時用地和山區林地的占用、開墾，是綠色建造的典范。

在減少污染方面，建設團隊通過引進新設備和創新工藝，解決了巖溶地質條件下，橋梁樁基施工中的泥漿流入河道或者地下河流，污染水質、影響河流原有生態環境的問題，實現了樁基施工污水零排放。同時，建設團隊創新設計圍堰細部結構，采用現場逐塊拼裝的方式進行堰模一體結構安裝施工，使安裝過程不受不平整的河道地形影響，減少對河床卵石層開挖，保護河床結構，實現了河道生態保護的目標。

此外，建設團隊還自主研發應用自動噴淋系統和橋梁墩身防污染系統，收集養護廢水集中處理，達到節約養護用水、減少養護廢水排放的目的。在降塵降噪方面，項目在拌和站設置自動洗車槽，實現運輸車輛全方位便捷沖洗，側邊設置截水溝將水引入沉淀池循環利用；安排灑水車及移動式霧炮機每日定時灑水，有效控制揚塵污染；工地四周安裝噴淋設施，減少施工揚塵，施工環境干凈整潔。

智能建造精準可控

廣西路建集團依托培森柳江特大橋，建設了第一座“廣西路建·新匠坊”，將智能化、信息化技術應用到培森柳江特大橋建設中，為實現“高品質綠色快速”建造提供智慧方案。

在樁基施工階段，復雜的巖溶地質一度讓項目施工遭遇瓶頸。建設團隊首創“BIM+地震波CT+智能化多功能地質鉆機”樁基地質精確判斷術，根據現場調查、地質鉆探和地震波CT超前預報獲取地質數據資料，利用BIM技術建立模型并輸入地質數據資料，形成大橋象州岸主墩“全承臺范圍+逐樁”的詳細地質三維模型圖，精準判斷樁位巖溶及其填充物種類、分布情況，使隱形地質無所遁形，幫助現場施工作出合理的判斷和技術指導，讓樁基施工難題迎刃而解。在懸臂澆筑階段，建設團隊還創新研發可自動規避大強度風荷載的自動收展陽雨棚，在烈日、降雨及一定風力等級以下天氣自動展開，降低酷暑陰雨天氣對施工的影響，改善建設人員的工作環境。

為打造“工廠化、集約化、專業化”的預制梁廠，場站建設前期，廣西路建集團組織項目人員到其他省份觀摩學習、博采眾長，建設了廣西首個智能預制梁廠。智能預制梁廠引進液壓預制模板、移動鋼臺座、智能蒸汽設備，配置智能流水生產線和產業流水作業工人，實行工廠化管理，鋪設軌道連通各區域，以移動臺座進行梁片周轉，各道工序銜接緊湊，實現全自動控制，完成了從“場”到“廠”的升級轉化，1片成品梁生產周期從7至10天壓縮為2至3天，產梁變得更高效、更智能、更環保。

“培森柳江特大橋施工過程中，我們創新運用BIM技術，不再只把它當成簡單的動畫展示工具，而是變成指導工程實施的智慧‘大腦’，讓施工更安全、更高效、更精準。”在建設過程中，建設團隊將智能建造與施工管理相結合，依托“新匠坊”科創平臺，自主研發出了“BIM+GIS”電子沙盤信息化系統，將橋梁結構組成構件的原材料信息、施工信息、進度信息、檢測信息、驗收信息、監測信息逐項整合，形成整座橋梁質量信息化管控體系。“一部手機或一臺電腦，即可實時查詢項目人、材、機資源配置、流動情況，及關鍵工序檢驗流程、質量指標檢測情況、工程進展情況、關鍵部位全過程視頻監控等情況。”項目總工程師黃成介紹。通過運用BIM技術，實現了整座橋梁的智能監控化管理，保證質量形成全過程記錄真實完整、閉環可追溯，實現了建管一體化、施工質量精確管控目標。

看著一輛輛汽車在世界最大跨徑公路預應力混凝土部分斜拉橋——培森柳江特大橋上飛馳而過，回首3年多的建設歷程，建設團隊與柳江汛期賽跑，挑燈夜戰抓進度，在“云端之上”經歷了日曬雨淋、寒冬酷暑的磨練；他們堅持創新驅動發展，促成了一批具有高技術含量和高價值的科技成果落地轉化，創新性、系統性地解決了此類大橋的建設質量通病和以往因建造速度慢沒有大規模推廣的缺點，為同類型橋梁施工增加了信心，對推動技術、經濟均有極大優勢的部分斜拉橋的推廣應用具有重要意義。